Махинаторы-миллионеры

Экономика

Вот именно это скрепление — клондайк для махинаторов.

Как слуги государства становятся миллионерами? Разоблачаем хитроумную схему

Как в Украине становятся долларовыми миллионерами? Не ломайте голову, все на самом деле очень просто.

Сегодня мы раскроем одну из схем, как за считанные годы этого может добиться обычный закройщик 5-го разряда, паренек из Богом забытого села, или даже бывший осужденный.

Где-то в Европе люди идут к состоянию длинной дорогой, годами получают образование в лучших университетах, повышают свою квалификацию, воплощают в жизнь блестящие идеи.

Образование, квалификация, талант — все это абсолютно лишнее здесь у нас, в Украине. У нас другие черты характера являются залогом быстрого успеха.

Очень важная мелочь

Для начала немного технической информации.

В Украине, по официальным данным, почти 23 тысячи километров железнодорожных путей. Как утверждают ученые, за несколько десятков лет их эксплуатации выяснилось, что самым сложным узлом — с конструктивной и технологической точки зрения — есть крепления рельса к шпалы.

Почему? Потому что динамические усилия, передаваемые колесом поезда на рельс, имеют довольно сложную природу. Под действием нагруженного колеса рейка непрерывно колеблется, амплитуда колебаний может составлять 2-3 мм. Нетрудно понять: именно разрушительное действие динамических нагрузок — вот главная задача, которую надо решить, решая проблему крепления рельса к шпалы.

Длительное время рейку до шпалы крепили с помощью металлической прокладки и знаменитого костыля. Это так называемое скрепления ДО, его и сегодня используют там, где применяются деревянные шпалы, — благодаря простоте и экономичности.

Впрочем, повышение скорости движения поездов, увеличение грузооборота на железной дороге, другие причины — например, дефицит древесины обусловил необходимость изменений и в этом маленьком участке — как крепить рейку к шпалы. Универсального скрепления в мире не появилось.

Однако появились, если хотите, определенные эталоны, как, например, скрепление типа Pandrol в Англии, Vossloh в Германии. В более близкой к нам Польше это современное безболтове скрепления назвали СБ-3.

Ни одна из этих разработок в Украине в неизменном виде не попала.

На то время никто и предположить не мог, что уже через несколько лет вот этот, на первый взгляд, несложный элемент станет основой хитроумной схемы. Схемы, которую впоследствии назовут именем Кирпы. Схемы, что сделает миллионерами группку лиц, которые воплотят ее в жизнь.

У нас своя дорога

В Украине первые попытки задокументировать разработки похожих скреплений зафиксированы 1996 года. Тогда появилось скрепления с названием КПП-1 (руководитель группы изобретателей — Анатолий Ивановский, АО “Механика”). Несколько позже появилось очень похоже скрепления — КПП-5. Его разработал ученый Владимир Говоруха. Тогда он возглавлял государственное научно-конструкторское технологическое бюро путевого хозяйства Укрзализныци, которое и стало обладателем соответствующего патента.

Ученые признают, что ориентировались в своих изобретениях на скрепления, которые на то время эксплуатировали в Европе. Оба скрепления запатентованы. Только одно, КПП-1 — частными лицами, а КПП-5, поэлементно — государственным предприятием, которым руководил Говоруха.

Скрепления — не просто важный для железной дороги узел. Учитывая его уникальность — это еще и большие деньги. И вот здесь начинается самое интересное.

Скрепления КПП-1 в Украине ждала непростая судьба. Как говорит Владимир Иванович Чуприна, заместитель директора АО “Механика”, им удалось поставлять запатентованные изделия железной дороге только дважды, да и то лишь с помощью посредников. Государственная железная дорога категорически отказывалась покупать эти узлы непосредственно в АО “Механика”, где работала группа изобретателей-частников.

КПП-5 повезло больше. Оно сегодня лежит на 5000 километров украинских дорог. Государственная железная дорога потратила на его закупку сотни миллионов гривен. Благодаря этому несколько человек стало настоящими миллионерами. Видимо, автор изобретения Владимир Говоруха тоже? Вот и нет. Он не получил никакой выгоды от масштабного применения его изобретения, наоборот, за свое изобретение и перипетии вокруг него длительно лечился.

А некоторые на этом скреплении заработал огромные деньги, сотни миллионов. Все благодаря хитроумной махинации, которую осуществила так называемая группа Кирпы, которая появилась на железной дороге в 2000 году. Вот фамилии этих людей — Кирпа, Костюк, Дубневич.

Было ваше, стало наше

Скрепления КПП-5 состоит из нескольких элементов — так называемого закладного анкера, клемм, прокладок, вкладышей. Анкер бетонируется в железобетонную шпалу. А потом с помощью клемм, которые вставляют в отверстия этого анкера, рейки прикрепляют к шпалы специальным ключом.

Так вот, если взглянуть на первые патенты на элементы КПП-5, то все они принадлежали государственному предприятию.

Их настоящий и единственный изобретатель — Владимир Говоруха. Он это подтверждает.

Однако, если вы заглянете в те первые патенты на элементы КПП-5 2002 года, то вдруг увидите среди авторов три фамилии: Говоруха, Костюк, Дубневич.

Кто эти другие, кроме Говорухи, люди? Костюк — на тот момент возглавлял главное управление путевого хозяйства. Именно эта структура утверждает технические условия, которые или дают “зеленый свет” изобретениям ученых, или оставляют их в пыльных ящиках.

Дубневич — близкий товарищ Костюка, человек, который не имеет никакого высшего технического образования.

Как случилось так, что эти фамилии — Костюк и Дубневич — вписаны в строке “Изобретатели”? Сам Костюк в узком кругу как-то поделился, что он пробовал по заданию Кирпы разработать и внедрить в эксплуатацию новое скрепление. Однако из этого ничего не вышло.

Михаил Костюк (дословно):

— Был такой момент, когда надо было разработать сверхмощное скрепления между шпалою и рейкой. Я однажды прихожу к шефу. Настроение у него было агрессивно рабочий. Я ему докладываю ситуацию и говорю, что мы не справляемся с этой ситуацией и на старых конструкциях едем. Мы с ним сели, начали прорисовывать технологию, а у меня не получалось сделать специальную клемму для фиксации рельса к шпалы. И я ему это все рассказываю, а он говорит: “Не умеешь ты заниматься теоретической механикой, у тебя плечо прижатия клеммы к подошве рельса великовато”. Он сразу нарисовал. У меня есть эти материалы. Это музейный раритет, я считаю. И я пошел к себе в кабинет, взял скрепку, повигинав это все дело на скрепці. На следующий день пригласил ученых, и мы разработали сверхпрочное крепление, которое должно работать. Но технологически оно было сверхсложная. И оно не было внедрено в производство, потому что не поддавалось машинізації.

То есть Костюк полностью провалил задание Кирпы, который тогда уже несколько месяцев возглавлял «Укрзалізницю» и дальновидно просчитал потенциал нового вида скреплений, что на тот период успешно эксплуатировали в Европе. Поэтому время от времени возвращался к этой теме, требуя от Костюка активных действий. Вот тогда Костюкові кто-то подсказал, что на железной дороге работает некий Владимир Говоруха, талантливый ученый, который имеет необходимые наработки.

Мы нашли этого человека — Владимира Говоруху. Он помог нам воссоздать дальнейшие события тех лет.

Вы являетесь изобретателем этой контрукции КПП-5?

— Да.

А почему в первом патенте три фамилии — ваше, Костюка и Дубневича?

— Тогда, когда я патентовал, вынужденно включал работников Укрзализныци, работников львовских заводов — генеральных директоров (речь о господина Дубневича, руководителя Ооо “Корпорация “Путевые ремонтные технологии”).

Ну ведь это несправедливо. Если вы — автор идеи.

— Вы не знаете подпольной, закулисной борьбы, которая ведется вокруг миллиардов. Это же миллиарды денег. Поэтому научные разработки ценят у нас в стране очень дешево, нам (государственному предприятию. — Авт. ) заплатили за разработки 50 тысяч гривен, люди получили зарплату — и все, на этом кончилось.

Однако в действительности это не был финал. Розговоривши известного ученого, мы узнали еще больше подробностей, которые шокируют. Как у автора изобретения… отобрали его идею.

Вспоминает изобретатель Владимир Говоруха:

— Сколько у нас, в Украине, таких творцов, которые могут создавать что-то новое? Раз-два и больше нет. Обычно все сдирают то, что есть, прогрессивные решения пытаются украсть, легонько переделать, заплатить деньги патентной структуре — и готово.

А если кто-то сделал изобретение такой, как я, то его еще с работы уволят. Я был начальником научно-конструкторского технологического бюро, меня уволили.

Почему?

— Уволен я был потому, что тридцать моих патентов понравились другим людям.

Они украли ваши патенты?

— Не украли, они меня освободили, а их забрали. Тогда легко это делалось. Потому что патенты были оформлены на организацию, которую я возглавлял. Некоторые вопросы, некоторые параметры были чуть изменены, поэтому вышел вроде новый патент. Поэтому Бог им судья.

Они заплатили вам деньги за них?

— Никто мне не заплатил даже 10 копеек. Патентообладателем была организация. Я — лишь автор. Думал, что буду вечно начальником КБ, поэтому оформлял, как порядочный человек, на организацию.

Ситуация с патентами не является для вас оскорбительной?

— Я ничего не мог сделать. Хоть и подпрыгнул, хоть сяду. Мне нужно было оформлять эти патенты на себя, а не быть просто автором. Я — автор, а патентообладатель владеет изобретением юридически. Это была моя ошибка.

Вы лишились работы, потеряли ее потому, что хотели решить ситуацию?

— Единственное скажу, это моя травма, очень большая. Я после этого имел немало проблем со здоровьем. У меня обнаружили диабет, проблемы с сердцем. У меня нарушилось немало функций организма. И я должен был много чего делать, чтобы восстановить свое здоровье.

Хитроумная схема

Идеи — это те деньги, которых нам зачастую не хватает. Так сказала одна мудрая человек. Это прекрасно понимают люди, которые, не имея идей, выдают чужие за свои. Дальнейшие операции, связанные с поставкой скреплений на железную дорогу, неразрывно связанные с новыми владельцами патента. Потому что, прибрав к рукам патенты Говорухи, что принадлежали государству, эти сообразительные ребята действовали очень решительно. Они создают предприятие Ооо “НПП Корпорация “Путевые ремонтные технологии”, которое, имея патенты, получает прямой доступ к средствам железной дороги.

Догадайтесь, кому принадлежит эта так называемая корпорация. Абсолютно правильно, двум братьям Дубневичам, сообщникам Костюка, людям без никакого технического образования.

Оранжевая революция, смерть Кирпы и освобождения Костюка на некоторое время парализовали схему. Но не надолго. В феврале 2008 года Костюк становится руководителем Укрзализныци. По странному совпадению, 20 февраля этого же года появляются новые технические условия на изготовление шпал. Одно предложение этих техусловий заслуживает особого внимания: “для крепления рельсов к шпалам с помощью скрепления КПП-5 в шпалы должны быть забетонированы закладные анкеры АС-2, изготовленные по ТУ У 35.2-30268559-070”.

И ни одной ссылки на конкурентную скрепления КПП-1 и соответствующие техусловия.

Итак, Костюк и его бригада превосходят своего покойного босса Кирпу. Они создают “идеальную схему” — конкуренты устранены, полная монополия на поставку ключевого узла для строительства или модернизации путей создана. И уже вскоре на счета корпорации “Путевые ремонтные технологии” поплывут сотни миллионов гривен.

“Условия были выписаны под конкретную фирму. Одна фраза — и все. А сравните оба анкеры — один к одному. Нас просто устранили. Конечно, мы судились, выиграли. Но пока шли суды, договоры на поставки на сотни миллионов уже были выполнены”, — говорит господин Чуприна, заместитель директора АО “Механика”. Это предприятие производило скрепления КПП-1 на железные дороги России, Молдовы, Казахстана, а вот в Украине попало в опалу.

Итак, Костюк и его сообщники начали действовать.

Довольно трудно из одного источника получить информацию о масштабах поставок за все годы, потому что они реализовывались по разным схемам — что-то покупалось через “Укрзализнычпостач”, то при посредничестве страницах заводов. Впрочем масштаб операций можно вычислить аналитическим путем. За последние годы реконструировано ориентировочно 5000 километров. На километр пути ориентировочно укладывается 1665 шпал. Каждая шпала — это четыре комплекта скреплений КПП-5. Один анкер закладочный в этом скреплении стоит в среднем 45 гривен. Следовательно, только поставка анкеров, патент на которые был таким довольно вороватым образом оформлен на коммерческое предприятие, стоило государству 1,5 миллиарда гривен! А добавьте еще сюда стоимость четырех других элементов скреплений.

Костюк проработал на железной дороге лишь 15 месяцев. Но за это время корпорация “Путевые ремонтные технологии” получила почти 2 миллиарда гривен. Причем значительную часть этой суммы — в течение считанных недель, когда над Костюком нависла угроза увольнения.

Как говорят, назначьте меня министром финансов на 5 минут, я успею подписать необходимые бумаги.

Значительная часть средств, которые корпорация “Путевые ремонтные технологии” получила от железной дороги, вскоре оказались на счетах фирм, что их налоговые органы давно отслеживали как “конвертационные центры”.

Слева — изобретение Говорухи, принадлежавший государству, справа — “изобретение” Костюка, который теперь принадлежит компании с Кипра.

Заместитель директора АО “Механика”: “Нас просто не подпускали к тендерам”.

Один километр рельсов — 75 тысяч дохода.

Вот вам и возможное объяснение, откуда появились средства у скромной секретарши колхоза, жены Костюка, на которую оформлены активы на десятки миллионов гривен. Вот вам и возможное объяснение, откуда деньги в семье Костюка, у человека, всю жизнь работает на службе у государства, однако, в отличие от учителя, медсестры или рядового работника СБУ, купается в роскоши, живя в дорогих виллах и пользуясь несколькими собственными дорогими авто.

Вот вам объяснение, почему только по одному акту проверки корпорации “Путевые ремонтные технологии” налоговый ревизор указала сумму уклонения от уплаты налогов в размере более 187 миллионов гривен!

После смены власти Костюк и его сообщники Дубневичі, как говорят, ложатся на дно. Они начинают искать контакты с новой властью. Ведь светит им немало — до двенадцати лет тюрьмы. Что могло происходить дальше в насквозь коррумпированной стране, объяснять, пожалуй, излишне. Народ в таких случаях может сказать: “Відкупились”.

И зарплата пожизненно

И вот судьба вроде бы вновь улыбнулась Костюкові, после мытарств и хождений по кабинетам следователей 2 ноября прошлого года он становится… губернатором, представителем уже нового Президента.

Но какая-то недобрая карма таки преследует неудачника Костюка. Он почти сразу становится фигурантом громкого коррупционного скандала. Выяснилось, уже после назначения, находясь на государственной должности, он продолжает получать заработную плату на частном коммерческом предприятии. Правильно, его название — корпорация “Путевые ремонтные технологии”.

Это четко свидетельствует документ, который мы сегодня еще раз публикуем (см. справку). В документе черным по белому написано, что Костюк Михаил Дмитриевич, который в это время начал работать представителем Президента на Львовщине, таки получает заработную плату от коммерческого предприятия. Так в документе черным по белому и указано.

Это — категорически запрещено законом. Такие выплаты невозможно трактовать иначе как взятку, как коррупцию. Еще более скандальным является тот факт, что зарплату представителю Президента выплачивает предприятие — фигурант нескольких уголовных дел об уклонении от уплаты налогов в особо крупных размерах. Отметим, доказанных судом ухиляннях.

Костюк понял, что попал в беду. Он несколько дней молчал, а потом попытался объяснить, за что же получает деньги. Это настолько важное пояснение для дальнейших выводов, что зацитуємо его по материалам информационных агентств без каких-либо изменений:

“Костюк сообщил, что это не заработная плата, а вознаграждение, которое он, согласно договору, получает за эксплуатацию своих разработок, которые используются на железной дороге.

“Отдельные мои модели используются в производстве. Поэтому я получаю согласно договора авторское вознаграждение за полезную модель, запатентованную мной”.

По словам главы областной администрации, он до сих пор получает средства за свою “научную деятельность и надеется получать их и впредь”.

Итак, какую линию защиты выбрал Костюк. Он начал утверждать, что, мол, получает выплаты за “авторские разработки”, которые запатентованы и которые использует железная дорога. Казалось бы, объяснение надежное, вполне вписывается в образ, который все эти годы пытался создавать для себя господин Костюк — такой себе мудрый руководитель-ученый, который в свободное от работы время, наверное, где-то среди ночи, вынашивает идеи, как усовершенствовать конструкцию пути украинской железной дороги.

Но мы, журналисты, люди недоверчивы, особенно, когда знаем, что имеем дело с нашими чиновниками. Поэтому пошли в архив, подняли пыльные дела, отыскали очевидцев тех событий, проанализировали и… ужаснулись. Сопоставление различных событий, документов, дат позволило реконструировать одну из, пожалуй, самых хитроумных схем обогащения за счет средств государственного предприятия.

Теперь и вы знаете правду: Костюк и его сообщники, оба — закройщики пятого разряда, без никакого технического образования, на самом деле ничего не изобретали. Эти люди просто воспользовались плодами чужого труда. Это, во-первых.

Во-вторых, кто платит вознаграждение изобретателю, даже если предположить, что Костюк все-таки “изобретатель”? Правильно, владелец патента. А вот здесь еще один “прокол”. Дело в том, что осенью 2011-го владельцем патентов на все элементы КПП-5 становится… кипрское “КРТ инвестментс ЛТД”. Поэтому логично было бы, если бы вознаграждение Костюкові в ноябре и декабре 2011 года платило именно оно, как новый владелец патентов.

Следовательно, ошибки не может быть — Ооо “Корпорация “Путевые ремонтные технологии” таки платила губернатору Костюку именно зарплату, а не вознаграждение. Все, как указано в документе, как бы не пытался Костюк и его сообщники ввести в заблуждение всю страну.

А вознаграждение теперь губернатор Костюк будет получать с Кипра. Особенно, если учесть, что после возвращения Костюка к власти “КРТ” снова начала выигрывать тендеры, за последние три месяца — почти на триста миллионов. Это — еще одна “КРТ”, которых, по данным украинского и иностранных реестров, мы нашли как минимум… четыре. Названия разнятся практически только местом, где у них стоят кавычки.

Кстати, во время одной из встреч с журналистами в те дни возникла курьезная ситуация. Костюкові задали интересный вопрос:

— Если вы изобретатель и ученый, то можете ли сейчас сказать, что такое “котангенс”?

Вопрос заставило его нервно улыбнуться. Ответа на него он, кандидат технических наук, член-корреспондент Транспортной академии, не дал. А должен был бы. Особенно, если ты пробуешь убедить всех, что ты — выдающийся изобретатель.

Задача для прокурора

Зарплата, что ее, как выяснилось, Костюк получает от своих подельников в течение нескольких лет — по графику, равномерно, в размере двадцати средних выплат украинскому пенсионеру, в конце концов, заинтересовала прокуратуру.

На днях она распространила сообщение о том, что начинает проверять обстоятельства получения госслужащим Костюком зарплаты на коммерческом предприятии. В частности, как отмечается, “предметом прокурорской проверки является достоверность представленных сведений о наличии патентов, которые являются результатом творческой деятельности”.

То есть, как следует из этого сообщения, проверка проведена поверхностно. Слова “о наличии патентов указывают на то, что прокуроры хотят лишь установить, является ли фамилия Костюка в патентах.

А зная еще до начала проверки ответ на этот вопрос, они словно успокаивают губернатора, отмечая в заключение своего сообщения, что “согласно ст. 7 закона, получение государственным служащим вознаграждения за использование объекта интеллектуальной собственности не подпадает под понятие коррупционного правонарушения”.

Остроумное сообщение. Циники скажут, что прокурорскую проверку затеяно только ради отбеливания представителя Президента. И будут правы. Потому стоит, ребята-прокуроры, копать немного глубже, чтобы опять за вас не краснел генпрокурор Пшонка.

Установить для начала, как государственное стало частным: как государственная железная дорога потеряла патент на важнейший узел в строении путей.

Установите, почему вроде автор изобретения Костюк получает ежемесячно “вознаграждение”, а настоящий автор изобретения — получил только проблемы. Не бандитский паяльник убеждал Владимира Говоруху молчать о надругательстве над ним как изобретателем?

Установите, законно и главное — с какой целью было устранено конкурентов корпорации “Путевые ремонтные технологии” в тендерах. Выясните, сколько могла потерять государство из-за отсутствия конкуренции. Например, объясните, почему скрепления КПП-1 стоило почти вдвое дешевле, чем практически аналогичное КПП-5.

Обоснуйте, почему только 26 декабря 2011 года конкурентная скрепления КПП-1 снова разрешили поставлять на железную дорогу, исправив наконец бессмысленную ограничительную правку в техусловиях, сделанную во времена Костюка.

Объясните, как, не будучи владельцем патента, предприятие платило “вознаграждение” губернатору.

И наконец объясните, господа-прокуроры, что произошло с одной из самых резонансных уголовных дел, возбужденных против корпорации “Путевые ремонтные технологии” по факту уклонения от уплаты налогов на сумму более 187 миллионов гривен?

И даже минимальные усилия гарантированно позволят сделать совсем другой вывод. Точно такой, как сделали российские прокуроры несколько недель назад.

Прочитайте это официальное сообщение Генпрокуратуры России:

“В понедельник с должности начальника Московского метрополитена был уволен Дмитрия Гаева, который руководил им с 1995 года.

Напомним, в конце прошлого года Генпрокуратура РФ провела проверку деятельности Московского метрополитена. В ходе проверки Генпрокуратура выявила грубые нарушения федерального законодательства.

В частности, Генпрокуратура заподозрила Дмитрия Гаева в том, что он действовал недобросовестно, ущемляя интересы ГУП “Московский метрополитен”, в том числе с целью личного обогащения. По данным прокуроров, начальник метро незаконно получил 112 миллионов рублей”.

“Используя полученные за счет средств госпредприятия результаты, он стал патентообладателем и, начиная с 1999 года, получил 112 млн. руб. от возглавляемого им предприятия (12 млн. руб. первоначально и по 10 млн. руб. ежегодно)”, — сообщили в Генпрокуратуре.

Действовал недобросовестно, ущемляя интересы предприятия, с целью личного обогащения — вот ключевые слова, которые российские прокуроры использовали в расследовании аналогичного дела в отношении своего псевдовинахідника.

И когда украинская государственная железная дорога при непонятных обстоятельствах теряет изобретение Говорухи, а ее экс-руководитель вдруг становится “изобретателем” изобретенного изобретения Говорухи — украинские прокуроры имели бы поучиться принципиальности у своих российских коллег.

Кипрские хозяева

Сегодня, как вы уже поняли, патенты на элементы скрепления КПП-5, ранее принадлежавших государству, еще раз переоформлен. В этот раз на “КРТ инвестментс”. А расположено оно уже на… Кипре. Это дает возможность, как говорится, по-модному выводить средства из Украины в форме роялти, перекладывая эти расходы на государственную Укрзализныцю. Фактически на каждого украинца, который пользуется железнодорожным транспортом. Это, если хотите, новый, более цивилизованный способ “отмывания” средств.” Средств, за которые потом покупают имения, земли.

Покупают милиционеров, судей, прокуроров, политиков. Словом, всех тех, кто давно должен был бы остановить хитроумную схему. Если слова “борьба с коррупцией” в нашей стране стоят больше, чем стоимость бумаги, на котором напечатана речь Президента о том, как эту борьбу нужно активизировать.

Гибкость Костюка: вчера угождал Тимошенко, сегодня — Януковичу.

Если бы губернатор получал “вознаграждение”, то в документе было бы указано, что характер выплат — вознаграждение. А пишет — “заработная плата”.

А вот настоящему изобретателю скрепления КПП-5 не заплатили и не платят ничего.

Добавить комментарий

Your email address will not be published.

*